80 % des accidents de travail chez les conducteurs se produisent lorsque le camion est immobile. Voici pourquoi.

Le 7 janvier 2026

Le contraire de la sécurité est le danger, et la plupart des gens présument que le danger existe seulement sur la route. Bien entendu, les accidents et les collisions entraînent des lésions, mais, dans le cas des conductrices et conducteurs professionnels, les risques sont beaucoup plus ordinaires : les tâches routinières à l’extérieur du camion.

Oubliez les scénarios dramatiques d’autoroutes en patinoires, ou de changements de voie à la dernière seconde. Les collisions sont certes coûteuses pour les flottes, mais les réclamations d’assurance liées aux lésions pointent dans une autre direction. Quatre-vingts pour cent des lésions se produisent lorsque le véhicule est immobile, et un grand nombre de ces réclamations découlent de mouvements de tous les jours : entrer et sortir de la cabine, marcher dans la cour, tourner la manivelle de la béquille ou travailler autour de chariots élévateurs. Un conducteur est plus susceptible de glisser sur une chaussée mouillée en descendant les mains pleines – avec de la paperasse, un cartable, bref n’importe quoi – que de subir une lésion en se faisant couper par une automobile.

Dans le webinaire de novembre 2025, Inside Workplace Injury Prevention (Au cœur de la prévention des accidents de travail), Mark Murrell, président de CarriersEdge, et Victor Whatley, de ATA Comp Fund ont ventilé les chiffres sur les risques quotidiens, et ce qui en ressort ne correspond pas tout à fait à ce que l’on s’attend.

Coûts des réclamations selon la cause

Source : ATA Comp Fund

Ce n’est pas sophistiqué. C’est plutôt banal.

La majorité des accidents de travail se produisent lors d’une transition. Ces quelques secondes, alors qu’un conducteur ou une conductrice monte une marche, s’étend, soulève des marchandises, se tord ou grimpe sans penser à son équilibre ou à son environnement, constituent les moments les plus vulnérables, selon les données de M. Whatley. Puisque ces mouvements sont routiniers et prévisibles, les lésions qui y sont liées devraient être entièrement évitables.

C’est la même chose pour la plupart des entorses et des foulures. La manivelle se transforme en risque de lésion lorsqu’une personne force la résistance, plutôt que de revérifier sa posture ou le mécanisme. On tire sur une sellette d’attelage à main nue parce que l’outil pertinent est « quelque part dans le camion ». Les conducteurs et conductrices se tordent ou s’étendent pour se rattraper lorsqu’ils perdent l’équilibre sur un sol dénivelé.

Se faire frapper par un véhicule ou un objet ajoute une autre dimension. Près du cinquième des réclamations est lié à des chariots élévateurs, à des cargaisons qui se déplacent ou à des espaces étroits aux quais de chargement. Comme l’explique M. Whatley, tout comme la route, les zones de cargaisons comportent des dangers. Si un chariot élévateur manœuvre sur le côté d’une remorque ou d’une palette, toute personne qui se tient de l’autre côté est exposée au risque de renversement du matériel. Les conducteurs et conductrices peuvent être blessés, même s’ils sont loin de l’engin. Dans un cas grave, une palette de gypse qui s’était déplacée dans un tournant est tombée sur un conducteur qui n’était même pas à proximité du chariot élévateur, entraînant un traumatisme crânien majeur. Le même principe s’applique aux effets de dominos dans des entrepôts, que l’on peut voir en ligne, lorsque des marchandises commencent à tomber, en renversant tout sur leur passage. Sachez que ce ne sont pas des accidents insolites. Ils se produisent lorsque les conducteurs et conductrices ne maintiennent pas un contact visuel avec les caristes, ou qu’ils se trouvent dans une zone obscure.

Voici ce que les flottes doivent retenir : ce ne sont pas des scénarios inhabituels. Ce sont des moments ordinaires où la conscience situationnelle fait la différence entre un quart de travail normal et une lésion évitable.

Trois points d’appui : l’habitude qui prévient la plupart des chutes

Les conducteurs connaissent la règle des trois points d’appui. On l’a mentionnée dans leur orientation, sur une affiche ou à titre de rappel en passant. Mais savoir ce qu’il faut faire et le faire en réalité sont deux choses, surtout lorsqu’ils sous-estiment le nombre de fois qu’ils montent dans la cabine et en descendent. Par ailleurs, une certaine flotte a fait le calcul : 42 entrées ou sorties lors d’un seul quart de travail. Ainsi, un conducteur est exposé 42 fois à une chute évitable chaque jour.

La plupart des lésions se produisent lors de la descente. Les conducteurs font attention en montant, mais sont plus désinvoltes lorsqu’ils descendent, sautant de la dernière marche, se tournant le corps, transportant une canette, ou mettant le pied sur une surface glacée ou dénivelée. M. Whatley fait remarquer que les trois points d’appui ne consistent pas seulement à faire face à la cabine et à s’agripper à quelque chose. Son équipe enseigne une méthode à huit étapes, axées sur la maîtrise totale du corps, de la première marche jusqu’au sol.

Les flottes qui prennent cela au sérieux ne discutent pas de cette règle qu’à l’orientation. Ils l’intègrent à l’examen routier (« Si tu entres et sors mal du camion, on arrête ça ici »), ils posent des rappels sous forme de code QR sur la cabine, et ils forment leurs gestionnaires à observer, même quand les conducteurs ne s’y attendent pas. Une correction rapide devient une partie intégrante de la culture.

Et ce petit geste, renforcé au jour le jour, prévient des lésions qui coûtent des milliers de dollars aux flottes.

Les chaussures et l’équipement demeurent négligés

C’est ici que l’industrie s’enfarge dans sa propre logique. Les flottes qui exploitent des remorques à plateau insistent sur les bottes de travail, mais les conducteurs de remorques fermées ont souvent le droit de porter des chaussures de course, soi-disant parce qu’ils ne manipulent pas de la marchandise lourde.

Oui, les chaussures de course sont confortables. Mais elles sont terribles sur les îlots enduits de diesel, les quais mouillés, les cours glacées, ou les planchers d’entrepôt. Leurs semelles sont fabriquées en caoutchouc mou qui se détériore rapidement et elles n’offrent presque pas de soutien pour les chevilles. M. Whatley n’a pas mâché ses mots : le confort et la sécurité ne sont plus incompatibles. Il existe maintenant des chaussures de travail antidérapantes modernes, et les chauffeurs peuvent les porter à l’extérieur seulement, et pas dans la cabine, selon leur préférence.

De plus en plus de flottes offrent une indemnité pour les bottes de travail, des cliniques d’essai ambulantes et même des crampons pour l’hiver. Parallèlement, les extracteurs de goupille de sellette d’attelage font désormais partie des outils standards. L’enjeu réel est donc l’application des règles. Une flotte qui possède une politique concernant les chaussures, mais dont personne ne se soucie, ne vaut pas grand-chose. En effet, un conducteur qui traverse une cour en Crocs reflète généralement un manque de supervision et de normes plutôt qu’un comportement isolé.

La culture et la sécurité : ça passe ou ça casse

Comme vous pouvez le constater, il y a un thème qui émerge : la prévention est une question de culture. Si l’équipe de leadership et celle de la sécurité maintiennent des normes supérieures en matière de comportement en milieu de travail, cela deviendra seconde nature chez les conducteurs et conductrices.

Les 90 premiers jours dans une nouvelle entreprise sont les plus dangereux, comptant pour 21 % de tous les accidents de travail. Cela n’a rien à voir avec l’expérience de conduite, mais avec l’adaptation à de nouvelles attentes. Les conducteurs arrivent à l’orientation un peu dépassés. On leur enseigne ce tout qu’ils doivent savoir sur la rémunération, les politiques, l’équipement, les vacances, la répartition… c’est beaucoup. Si les flottes s’attendent à ce que les conducteurs et conductrices priorisent la sécurité, elles doivent démontrer que la sécurité est aussi importante le premier jour qu’au millième.

Cela signifie qu’il faut diviser l’accueil en stades faciles à gérer. Il faut aussi enseigner la culture de l’entreprise avant de les réprimander. Puis, faire un suivi après un mois et demi, lorsqu’ils ne sont plus accablés par toute l’information qu’ils ont reçue. On doit se servir des principes de micro-apprentissage pour renforcer les habitudes cruciales. Finalement, il est important de fournir aux nouveaux conducteurs un coach, un mentor ou un superviseur qui les observe activement autour de l’équipement, et pas seulement au poste de conduite.

Cela signifie aussi qu’il faut impliquer tout le monde. Les recruteurs donnent le ton lors de leur première conversation. Les répartiteurs doivent insister sur les protocoles pour les tâches, comme le bâchage, pour s’assurer de la sécurité de tous les conducteurs. Les gestionnaires des chauffeurs et chauffeuses sont là pour instaurer la confiance. En outre, le personnel de bureau doit savoir comment entrer correctement dans la cabine, afin de pouvoir reconnaître les erreurs. Et, il est essentiel que les leaders s’expriment lorsqu’ils sont témoins de comportements risqués. Comme M. Whatley le dit : « Si tu fermes les yeux quand je fais quelque chose de dangereux, c’est que tu ne te soucies pas de moi. »

Favorisez la prévention par la communication

Les flottes n’ont pas besoin d’un gros budget pour réduire le taux d’accidents de travail. Les gains réels se font en parlant aux gens, en portant une attention particulière aux habitudes ordinaires, et en démontrant un comportement sécuritaire en tout temps. Lorsque la communication est constante, il y a moins d’espace pour le laissez-faire, et on peut éviter un grand nombre d’accidents de travail, bien avant de mettre la clé dans le contact. Explorez le webinaire intégral Inside Workplace Injury Prevention webinar pour en savoir plus.

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